Splendori, declini e laboriose inversioni di tendenza della Metro 1 a Napoli

Metro 1 oggi significa dire anche stazioni dell’arte. Tanta arte. Costosa e diffusa

Per chi viaggia ogni giorno ma anche per i turisti. Belle, di una bellezza sfolgorante… soprattutto per chi come me è nato con la direttissima (oggi classificata come Metro 2), pareti ingrigite dal tempo, odore acre di metallo e ferodi, luci fioche ed ingiallite. Neanche lontanamente concepibile un opera d’arte esposta in una stazione della metro…. Che poi tanto metro non era e non è… binari a scartamento normale, linea condivisa con i treni ordinari, attese legate al passaggio del “rapido”, etc. A quei tempi a bordo degli autobus dell’ATAN (Azienda Tranvie Autofilovie Napoli) i cd. “fattorini” vendevano (in lire) i biglietti, colorati e diversificati per prezzo a seconda dell’utenza, della fascia oraria, dello status: operai, militari, ragazzi…  prima o dopo le 6,00 del mattino.

Dita gommate per “staccare” i biglietti oppure spugnette umide. Tutto all’essenza. Come le comunicazioni tra autista e fattorino: “vai completo”, “non aprire la porta di dietro”, “attenti alle tasche”…  La nuova metro parte nel 1993 sulla tratta Vanvitelli – Colli Aminei. Si conclude la prima fase di un percorso ad ostacoli iniziato il 22 dicembre del 1976 con la posa della prima pietra e l’apertura del cantiere di Piazza Vanvitelli.

I lavori della metro cambiano flussi di traffico, abitudini, percorsi. Erano i tempi nei quali prendere un autobus era questione di fede. Una fede incrollabile … “prima o poi passerà”… In quegli anni mi capitava in quel di Brescia di rigirarmi tra le mani, incredulo, un libretto dell’azienda di trasporti che indicava gli orari di tutte le corse degli autobus addirittura fermata per fermata. Non potevo credere ai miei occhi. Da noi l’unica cosa certa era l’orario di partenza … ma sempre che la vettura fosse rientrata allo stazionamento e non fosse rimasta imbottigliata in un ingorgo, naturalmente.

L’inaugurazione del primo tratto della metro comincia a cambiare la ritmica della città, inesorabilmente. Gli orari delle corse cominciano a scandire ed a garantire appuntamenti, impegni, incontri. Con l’apertura nel 1995 del tratto Colli Aminei – Piscinola la periferia inizia ad avvicinarsi al centro… finalmente. Una malìa… 20 minuti di metro ed una funicolare e arrivi a Piazza Municipio. Il ritmo diventa serrato. Nel 2001 apre la tratta Vanvitelli – Museo, nel 2002 si arriva fino a Piazza Dante, nel 2003 apre Materdei, nel 2011 Università, nel 2012 Toledo, il 31 dicembre 2014 parte Garibaldi… Le stazioni diventano 17 per 18 chilometri di percorrenza. La mobilità cambia fisionomia. Spostarsi costa di meno. Costa meno tempo di vita, costa meno soldi… Sempre più persone fanno a meno dell’auto… e risparmiano.

L’auto è, ormai, ben lungi dall’essere il fattore di autonomia ed emancipazione degli anni ’60. E’ diventata un inevitabile inconveniente, un costo occulto che il cittadino è costretto a pagare di tasca sua per porre rimedio al disservizio di trasporti che non funzionano. Senza non si può vivere soprattutto in certi quartieri di periferia o nell’hinterland. Saresti tagliato fuori … confinato in un limbo … in un “non luogo” direbbe una certa sociologia. Ma aprire una stazione della metro porta altre “esternalità positive” direbbero gli economisti. Incrementa il valore degli immobili, mette in relazione fasce sociali, espugna quartieri dormitorio, fa risparmiare soldi, facilita l’esercizio del diritto allo studio, rende autonomi i cittadini, li mescola.

Con l’aumento del numero di stazioni attive, aumenta costantemente il numero di persone che utilizzano la metro. Paradossalmente, però, all’aumentare delle stazioni diminuisce il numero di elettrotreni disponibile. Nell’ultimo periodo nelle ore di punta le vetture sono piene all’inverosimile. Non è detto che si riesca a prendere il treno … spesso occorre attendere il successivo. L’intervallo tra le corse è di oltre 10 minuti. Si è passati dall’atto di fede alla frustrazione… Oggi i convogli sono composti da quattro elettrotreni (due UDT Unità di Trasporto) con una capacità complessiva di trasporto di circa 900 persone.

Eppure ricordo perfettamente che nel 2003 i treni che passavano per Materdei erano di sei elettrotreni (tre UDT Unità di Trasporto). Ma cosa è successo nel frattempo? Gli elettrotreni in circolazione sono stati costruiti tra il 1991 ed il 1992 in numero di 90 (quarantacinque UDT unità di trazione). Dunque età media 24 anni con milioni di chilometri sul groppone. Allo stato circolano circa 16 UDT Unità di Trasporto con due UDT di riserva. Dunque giacciono a deposito 29 UDT… Non c’è di che stare allegri. Eppure qualcosa si muove nonostante la congiuntura economica sfavorevole. In poco meno di un mese sono state rimesse in circolazione la UDT 6 (determinazione dirigenziale n.935/2015), la UDT 5 (determinazione dirigenziale n.1056/2015) e la UDT 28 (determinazione dirigenziale n.1233/2015).

Insomma ben sei elettrotreni, capaci di trasportare circa 1.350 passeggeri a corsa, sono rientrati in circolazione. Avevano bisogno di essere revisionati e sono stati sottoposti ad un intervento di riparazione e di rinforzo strutturale. A questo va aggiunto che, proprio in questi giorni, la regione Campania, nell’ambito della riprogrammazione di Fondi Ue 2007-13, ha destinato ben 100 milioni di euro per l’acquisto di 10 convogli. Intervento tardivo? No miracolo elettorale. Ma il processo è ormai inarrestabile e modifica in meglio numerosi aspetti della vita della comunità civica. E’ in atto una faticosa inversione di tendenza in termini di recupero di minimi standard europei non vi è dubbio, ma non è semplice… per nessuno.

Anche la politica delle tariffe deve essere attentamente valutata. La sostenibilità finanziaria delle imprese di trasporto pubblico ha una sua importanza ma occorre tenere presente prima di ogni altra cosa la sostenibilità civica e sociale di un piano tariffario. Una tariffa contenuta (e un sistema di riduzione ed esenzione per le fasce deboli) che incentivi l’uso del trasporto pubblico deve essere considerato un vero e proprio investimento finanziario che ritorna alla collettività in mille modi. La verità è che la mobilità pubblica e collettiva deve essere considerata un bene comune come l’aria che respiriamo e l’acqua che beviamo. Come tale occorre che sempre più gli abitanti meri utilizzatori lamentosi assumano la veste di cittadini attivi e proattivi che in maniera responsabile, presente e partecipe tutelino e prendano in carico civico questo bene. Non ci sono alternative…

Per i cittadini attivi che amano seguire e documentarsi

I provvedimenti amministrativi

Disposizione dirigenziale n. 16 del 10 febbraio 2015 (Rep. 935 del 23 febbraio 2015)

Disposizione dirigenziale n. 18 del 12 febbraio 2015 (Rep. 1056 del 27 febbraio 2015)

Disposizione dirigenziale n. 30 del 2 marzo 2015 (Rep. 1233 del 16 marzo 2015)

 I soggetti politici referenti

Assessore alle Infrastrutture, L.L.P.P. e Mobilità del Comune di Napoli – Mario Calabrese

Telefono  081-7954484/85 fax: 081-7954486

e-mail: [email protected]

 I soggetti organizzativi referenti

Direzione Centrale Infrastrutture, Lavori Pubblici e Mobilità – Giuseppe Pulli

Piazza Municipio – palazzo San Giacomo – Via dei Fiorentini 61

Telefono 081 7955415/16 fax 081 7955417 081 7956811 [email protected]

NB è possibile ottenere copia dei provvedimenti citati scaricandoli dall’albo pretorio del Comune di Napoli fino a che sono pubblicati, facendone richiesta all’Ufficio Relazioni con il Pubblico o scrivendo alla redazione di Canto Libre [email protected]